Микола Горбачьов, президент
Української зернової асоціації


Виробництво зернових та олійних за останні 20 років вагомо змінилося. Ще у 2001 році Україна зібрала 42 млн т збіжжя. А вже у поточному 2018/19 маркетинговому році загальний урожай склав майже 92 млн т. Тобто виробництво зросло на 50 млн т. І це практично без розширення посівних площ, а за рахунок середньої врожайності.

Разом з урожаєм збільшується експорт. Останні 4 роки цей показник по зерновим та олійним складав близько 45 млн т. Поточного сезону очікуємо на рекордний експорт — біля 52,5 млн т зернових та олійних. Цей рекорд багато в чому відбувся завдяки зібраним понад 35 млн т кукурудзи, з яких маємо експортувати близько 27 млн т.

Загалом, за нашими прогнозами, уже до 2022 року Україна може виробляти понад 100 млн т зернових та олійних, а експортуватиме майже 70 млн т.

Щодо очікувань на наступний, 2019 рік, то в розрізі культур Україна збере стільки ж пшениці, як і цього року. Можливо, на мільйон тонн більше. Експорт сягне 18 млн т (2018 р.: 16 млн т).

По ячменю виробництво також залишиться на тому ж рівні. Посівні площі не зміняться, тому буде зібрано 7,5 млн т (2018 р.: 7,4 млн т). Експорт складе 4 млн т проти теперішніх 3,9 млн т. Ячмінь в домогосподарствах легко замінюється кукурудзою, тому обсяг експорту може коливатися +/-400 тис. т.

По кукурудзі в цьому році ми отримали рекордний урожай – 35 млн т. Це в основному сталося завдяки кліматичним умовам: у серпні пішли дощі і ми мали рекордну для України врожайність – в середньому 7 т/га проти торішніх 5,4 т (зростання на 43%).

Наступного сезону ми не очікуємо великих збільшень посівних площ, тому виробництво кукурудзи може скласти 27 млн т, 22 млн т буде експортовано порівняно з 27 млн т в поточному періоді.

Мотиви про локомотиви

Але наш весь експорт зіткнеться з однією великою проблемою – інфраструктурою. 95% зовнішніх продажів зерна здійснюється через порти Чорного моря і це зерно в порт потрібно доставити. В основному — залізничним транспортом (близько 70%).

Зерно в порти переміщається з близько 1000 внутрішніх елеваторів. І чи впорається Україна з очікуваними 52 млн т експорту, залежить саме від інфраструктури.

Найслабше її місце – це переміщення від внутрішніх елеваторів до портових станцій. Теоретично зерносховища щодоби можуть вантажити 700 тис. т зерна. Проте залізниця не дає можливості перевезти більше 117 тис. т.

Ми вивели навіть спеціальний показник – кількість вагоноподач. Зараз він складає 50 тис вагонів щомісяця. Як би залізниця не старалася, за останні три роки цей показник майже не змінюється, коливаючись від 49 тис. вагонів до 51 тис./міс.

найбільша проблема –  локомотивна тяга

Водночас найбільша проблема – це локомотивна тяга. Зараз в парламенті розробляється закон про залізничний транспорт, який передбачає для приватних операторів можливість використання власної локомотивної тяги. На нашу думку, це єдиний спосіб, який дозволить в перспективі 1-2 років хоч якось вирішити проблему з логістикою.

Вартість локомотивів досить висока і навряд чи Укрзалізниця їх візьме і купить. Так, нещодавно Україна придбала 30 локомотивів у General Electric. Багато це чи мало? Порівняйте: в 2018 р. загальний парк локомотивів становив 3566, з яких 1628 – це електровози, 1938 – тепловози. Який економічний ефект нам дадуть 30 локомотивів? Вони навіть у відсотковому відношенні важко виражаються.

В 2022 році нам треба буде вивезти 70 млн т зернових і олійних, а отже щомісяця знадобитися 77 тис. вагоноподач. Тобто залізниця повинна буде працювати в півтора рази ефективніше. Якщо зараз не вжити радикальних заходів, ми не очікуємо, що залізниця з цим впорається.

Перевалка дешевшає

Близько 90% всієї торгівлі зерном з України відбувається через 4 порти (з 12). Перше місце — у Миколаєва (понад 35%), далі йде Южний, Чорноморськ і Одеса.

Перевалка через порти – це бізнес. Вони розвиваються, будують нові термінали.

в ЄС перевалка коштує  4 – 6 €/т

Поряд з цим знижується і вартість перевалки. Ще 2012/13 МР вона сягала 20 $/т. Сьогодні середня вартість перевалки на FOB становить $11.

Тобто спостерігається тенденція до зниження. Можливо, не до такого, як хотілось би трейдерам, але, наприклад, в Європі вартість перевалки становить від 4 до 6 €/т, і це теж дає їм можливість заробляти.

Втрати від конфлікту в Азові

Часто запитують, який ефект матиме конфлікт з Росією в Азовському морі. Порти Маріуполя і Бердянська відвантажують невеликий обсяг – 5% від експорту. Це приблизно 2 млн т зерна. На тлі 45-50 млн т експорту цифра невелика.

Але такі дії дають негативний сигнал інвесторам. В Азовське море вкладали гроші, будували перевалку, заводи. Тепер не мати можливості ними користуватися означає вчергове втратити гроші в ризиковій країні.

Крім цього, якщо взяти Запорізьку і Донецьку область, які возили збіжжя в Бердянськ і Маріуполь, то вони більше не матимуть ефекту скорочення витрат на логістику. Якщо перенаправити вантажі на порти Чорного моря, то виробники додатково витрачатимуть на транспортування від 10 до 15  $/т.

Помноживши це на 2 млн т перевалки, маємо сумарний збиток сільгоспвиробників Запорізької та Донецької області від $20 до 30 млн, які вони додатково викладуть на транспортування зерна.

Нові старі ринки 

Традиційно Україна продає зерно ЄС, в пріоритеті – Іспанія. Також у Північну Африку та Азію.

З приростом виробництва доведеться розширювати ринки. Найперспективніше це робити за рахунок азійських країн. Там спостерігається дуже істотний приріст населення. Тільки в Індії це +30 млн осіб на рік. І їх потрібно буде чимось годувати.

Фактично приріст населення в Китаї, Індонезії та Індії дасть можливість експортеру знайти там нових покупців.

Трейдери не змінюються

ТОП-10 українських компаній зараз експортує 71% зерна. Це НІБУЛОН, Кернел, Луї Дрейфус, COFCO, Бунге, АДМ, Каргілл, Гленкор, і навіть ДПЗКУ.

Якщо взяти ТОП-20 експортерів, то вони забезпечують майже 90% зовнішніх поставок. Список цих компаній з року в рік практично не змінюється.

ринок зерна належить і належатиме великим компаніям

Це компанії, які впливають на ринок у всьому світі. Деякі з них мають офіси в понад 100 країнах, добре контролюють виробництво та внутрішнє споживання. І працюють набагато ефективніше, ніж компанії, які торгують з 1-2 країнами.

Глобально тут нічого не зміниться – цей ринок так і буде належати великим компаніям, бо вхід у бізнес потребує великих інвестицій.

Подивіться: один корабель ємністю 50 тис. т зерна коштує приблизно $10 млн. А ці компанії щодня возять по кілька таких кораблів. Бізнес дуже капіталомісткий. Українські компанії-лідери 20 років інвестували сотні мільйонів доларів, щоб досягти своїх результатів.